According to Otto Bottger, Executive Vice President of Commercial and Port Operations for the Americas, DP World’s performance in the region during 2025 has been highly positive. In an interview with MundoMarítimo, Bottger noted that “2025 has been a great year—it has exceeded our expectations,” even amid a global landscape marked by geopolitical uncertainty. Despite this environment, Bottger highlighted that “our customers have shown resilience, and we have demonstrated the ability to respond to and meet their demand.”
When asked about the strategy deployed to support customers during a year of rapidly increasing demand, Bottger explained that the priority was clear: “We had to focus on doubling down on productivity and increasing capacity quickly.”
He added that the company’s strategic focus in 2025 was on strengthening its existing infrastructure rather than expanding into new developments: “It has been a year in which we concentrated on investing in, reinforcing, and enlarging our existing footprint rather than deploying capital into new greenfield projects,” he said.
For Bottger, choosing a single standout moment of 2025 is challenging, but one clearly stands out above the rest. “If I had to highlight something from 2025, it would be the agreement with Maersk to shift a significant share of its services to Santos. It was essential for us,” he stated.
He explained that following a series of terminal acquisitions in that port, a gap emerged that required DP World to secure a strong strategic partner. “We aligned very quickly… now we are moving full steam ahead in fulfilling the capacity expansion commitments in Santos,” he said.
2026 Outlook: More Capacity and Key Projects
The 2026 roadmap includes simultaneous projects across several countries. In Posorja, Ecuador, DP World is moving toward a larger expansion than originally planned: “We want to extend Posorja’s berth from 400 meters to 700 meters initially, but we are analyzing the option of extending it to 800 meters, which would allow us to receive two 367-meter vessels simultaneously by the fourth quarter of next year.”
In Caucedo, Dominican Republic, the company is evaluating a major expansion of between 750,000 and one million TEUs, currently in the study and engineering design phase.
And in Callao—“the crown jewel,” as Bottger describes it—after completing its most recent expansion at the end of 2024, DP World is already considering moving up Phase 3: “If growth continues at this pace, it won’t be long before we see the imperative need to expand… it could take us to three million TEUs of capacity,” he said, estimating the timeline for this initiative sometime between 2030 and 2032.
The Competitive Advantage of Operating as a Network
In recent years, DP World has strengthened its commercial and operational strategy around integrating its terminals across the region. According to Bottger, this is a key differentiating factor compared to other market players. “What we aim to do is coordinate our commercial approach and operational execution as an integrated, organized offering—working as a network rather than as isolated units,” he explained.
He pointed to CMA CGM’s Far East service, which calls at San Antonio, Callao, and Posorja, as an example. “We monitor it even before it enters San Antonio… any delay, any unusual stowage pattern; together with the customer, we monitor it to anticipate solutions before problems arise.”
This same added value is replicated on services such as Eurosal or on rotations that call at two DP World ports in sequence, where inter-terminal coordination enables proactive planning and more efficient operations.
Vertical Integration: A Cyclical Phenomenon
Regarding the global trend of vertical integration between shipping lines and terminals, Bottger sees it as a natural part of the industry rather than a particular pressure point for DP World in the region.
“This is part of the nature of the business—it has been around for many years… P&O Ports was part of the P&O family; CSX World Terminals, the predecessor of DP World, originated from SeaLand Terminals,” he recalled.
In his view, the impact depends largely on local context: “Vertical integration matters where there is only one port or few alternatives… but if a country has multiple port options—some associated with shipping lines and some not—the risk is not very significant,” he concluded.
By MundoMarítimo
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