Peru’s port system is undergoing one of the most significant transformation processes in its recent history, supported by private investment, infrastructure modernization, and strengthened international connectivity. This was stated by Jorge Chávez, General Manager of Peru’s National Port Authority (APN), who told MundoMaritimo that over the past 25 years the country has gone from facing a “serious port infrastructure gap” to consolidating regionally competitive terminals.
According to Chávez, this development began following the implementation of the National Port System Law and the creation of the APN, measures that enabled greater private sector participation in the industry. Peru currently has nine concessions under Public-Private Partnership (PPP) schemes, with investment commitments close to US$4 billion.
These are complemented by projects developed through enabling titles, including the Port Terminal of Chancay, whose first phase required investments of US$1.4 billion. “A fully automated terminal for container loading and unloading operations has been developed, making it the only one of its kind in the region,” Chávez emphasized.
The investments carried out have expanded Peru’s port infrastructure by approximately 4,000 additional linear meters of berthing frontage, alongside structural improvements and deeper operating drafts. According to the APN, some terminals already reach drafts of up to -17.8 meters, allowing them to accommodate the largest vessels in international maritime trade.
Cargo throughput growth
Chávez indicated that between 2010 and 2025, concessioned terminals increased their cargo throughput by 148%. “Peru has port investments from 15 countries around the world and four world-class global operators,” he noted.
The afore mentioned Port Terminal of Chancay, which began commercial operations in November 2024, handled 303,849 TEUs during 2025, positioning itself as the country’s fourth-largest public-use terminal in container throughput. For 2026, the APN estimates it could approach 400,000 TEUs.
The terminal currently has six regular services, including three on the Trans-Pacific route. Chávez particularly highlighted the ‘WCSA 5’ service, which directly connects Chancay with Shanghai. “This direct connection saves up to 17 days in transit time, giving Peruvian exports competitive advantages in the major Asian market,” he said.
Meanwhile, the Port of Callao continues to maintain its position as Peru’s main gateway and one of the most important terminals on South America’s west coast. DP World Callao, APM Terminals Callao, and Transportadora Callao operate there, all of which have made significant investments in infrastructure and equipment.
DP World Callao, for example, has invested nearly US$1 billion and currently operates a 1,050-linear-meter marginal quay, ten STS cranes, and 37 yard cranes, many of them electric. APM Terminals Callao, meanwhile, expanded the operating capacity of berths 5 and 11 and incorporated new Post-Panamax and Super Post-Panamax cranes. It also recently developed a silo system with capacity for 60,000 tons of grain.
“With this capacity, the Port of Callao has positioned itself as the leader on the west coast with the highest cargo and TEU throughput, compared to ports such as Buenaventura, Guayaquil, and San Antonio,” Chávez stated.
Regarding the relationship between Chancay and Callao, the executive said both terminals are expected to complement each other within the same logistics-port axis. While Callao will continue to concentrate most Peruvian imports and exports, Chancay is expected to focus more on regional transshipment operations.
In 2025, container transshipment at Chancay reached 150,441 TEUs, equivalent to 50% of its total throughput. Combined with the transshipment operations of DP World Callao and APM Terminals Callao, the Callao–Chancay axis handled 848,902 TEUs of this type of cargo last year. “This throughput turns the Callao–Chancay axis into the hub of the South Pacific west coast,” the APN General Manager stated, highlighting that these operations currently connect cargo originating from and destined for Panama, Colombia, Ecuador, and Chile.
Logistics and connectivity challenges
Despite the progress, Chávez acknowledged that significant logistics and connectivity challenges remain. Among them, he mentioned road congestion in the Callao–Lima node, where daily access to the terminals generates delays, additional costs, and security issues. “Trucks have to wait for hours to carry out their operations,” he pointed out.
He also noted that Peru still needs to develop logistics corridors connecting the country’s productive regions with the ports, as well as advance railway infrastructure projects to reduce dependence on road transport.
To address these gaps, the APN is promoting several initiatives aimed at improving port connectivity. Chávez highlighted that Law 32048, approved in 2024, allows concessionaires to execute investments outside concession areas, facilitating access projects and complementary works.
Finally, the executive stressed the need to strengthen governance within Peru’s port system. “It implies effective coordination and collaboration among the different public and private entities,” he said, adding that this will be key to consolidating an integrated logistics system and sustaining Peru’s position as a regional port hub.
By MundoMaritimo
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