Active investors will be well aware of the incredible commodity and mining boom of the past few years, principally on the back of China's economic growth and its demand for raw materials.
Since 2000 there has been a huge expansion of the mineral extraction sector on the London Stock Exchange and there are now well over 150 quoted mining and oil stocks, including many star performers. But this is not the only buoyant market in town.
During the past five years we have witnessed the greatest boom the shipping industry has enjoyed. According to the Clarksea Index, shipping rates have risen from an average during the 1990s of about $10,000 (£5,260) a day to more than $40,000 (£21,050) currently. The numbers are staggering: the shipping industry generated $57bn in profits in 2003 and $80bn last year. Decades of over-supply reversed as Far Eastern demand soared and the 1970s shipping fleet was scrapped. Historic returns of 5 per cent or 6 per cent are a memory at current freight margins.
The global shipping business is huge by any measure. Seaborne transportation accounts for well over 90 per cent of world trade and enjoys annual revenue of more than $400bn. The world fleet comprises some 50,000 ships - and large vessels cost more than $100m each. The overall value of the world's merchant fleet probably exceeds $1,000bn thanks to the sharp rise in asset values in recent years to record levels.
Unlike mines, ships are mostly financed with debt, not equity. In certain respects they resemble property as a business. Banks are the major funders; the key is to find a tenant/charter since an idle asset is expensive; and the clever game is to play the asset cycles. The accounts of shipping firms often demonstrate modest net profits but significant positive cash flow because depreciation tends to cancel out net profits.
Typically ships are written off over 10 or 15 years but have a useful life of 25 years before they are scrapped. Purchase loans tend to be amortised over seven or perhaps 10 years. Thus buyers aim simply to break even and meet the interest and principal payments in the early life of a vessel. The rewards come in the later years when the ship is written down and the loan paid off.
Because ship purchases are highly geared, the magic of leverage works to the owner's advantage during rising markets. In the past few years, the typical oil tanker has almost doubled in value from perhaps $60m to more than $100m. The classic Greek shipowner might have put up $10m to buy a very large crude carrier (VLCC) - and will have seen his equity climb at least five-fold to $50m - on just one ship. No wonder times are good in Piraeus.
Historically, most shipping firms have been privately owned since few quoted investors and analysts have understood the nature and cycles of maritime commerce. But for historical reasons the shipping industry still sees London as a centre: the charter, broking and insurance industries are all concentrated here.
While there are quoted nautical service firms in the UK such as Clarkson's and Braemar Seascope, the more significant public companies are listed in New York: firms such as billionaire John Fredriksen's Frontline.
This is a Bermuda-registered owner of some 70 oil tankers. It has a market value of $3.5bn and roughly the same again in debt. It offers an amazing dividend yield of almost 30 per cent and trades on an historic price/earnings ratio of less than four. Last year it enjoyed a net profit margin of almost 50 per cent.
While all those extraordinary statistics are likely to deteriorate this year, if the oil market continues to hold Frontline offers an exciting play on demand for crude oil. But it's likely to be a roller coaster ride: the stock has already climbed from $4 in late 2002 to $47 today and trades at a hefty premium to book value.
Closer to home, Global Oceanic Carriers is due to float on Aim this month and is planning to raise £43m in the process to invest in five bulk carriers.
It will be interesting to see if more shipping firms float here, giving institutions and private investors more of an opportunity to participate in one of the world's most dramatic and - currently at least - profitable industries. Even if shipbuilders have been expanding capacity at 11 per cent per annum for more than a decade, if the Chinese economy maintains its momentum then the bulk and oil shipping sectors are likely to enjoy good times for a while yet.
Source: Business Telegraph
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