The main container shipping routes face mixed conditions at the start of October: while Hapag-Lloyd and CMA CGM announce general rate increases (GRIs) to Latin America, Asia–Europe freight rates continue to decline and the transpacific market shows signs of having peaked. The announcements reflect attempts to raise rates, but their successful implementation will depend on market conditions.
Hapag-Lloyd announced a GRI from the Far East to the East Coast of South America (ECSA), West Coast of South America (WCSA), West Coast of Mexico and Central America, as well as the Caribbean, including Panama, effective October 15. The published tables list increases of US$1,000 for 20-foot and 40-foot dry containers and 40-foot non-operating reefers (NORs)—refrigerated containers used to carry dry cargo with their refrigeration systems switched off—except for NORs bound for the Caribbean, for which rates remain unchanged.
CMA CGM will also apply an increase of US$1,000 per container from October 15, based on the loading date, from all Asian ports to both coasts of South America, Central America, Mexico and the Caribbean. It will cover dry, reefer and out-of-gauge cargo—cargo exceeding standard container dimensions—as well as freight-paying empty containers. The line explained that it seeks to provide “a reliable and efficient service”; its specific notice for ECSA referred to the need to “ensure service sustainability” and maintain service quality, without detailing specific demand or capacity factors.
On intraregional routes, Hapag-Lloyd announced a GRI effective November 1 of US$400 per dry container from ECSA to WCSA through its ‘CON’ service, and US$300 to other destinations in the region through its ‘GS1’ and ‘SEC’ services. CMA CGM, meanwhile, introduced a GRI effective October 1 on its ‘Brazex’ service from ECSA to WCSA and other markets in the Americas: US$1,000 per 20-foot container and US$500 per 40-foot container, for dry cargo. The shipping line cited service profitability and quality as the reasons for the adjustment.
Globally, Drewry’s World Container Index (WCI) fell 1% as of October 1 to US$4,434/FEU, driven by declines on Asia–Europe routes. Shanghai–Genoa dropped 3% to US$3,702, while Shanghai–Rotterdam fell 2% to US$3,399. Both routes have recorded twelve consecutive weeks of declines amid weak demand.
Drewry notes that increased transits through Suez are adding effective capacity and putting downward pressure on freight rates. Shipping lines will attempt to reverse the trend through higher FAK rates from the second half of October, although their implementation remains uncertain. The consultancy expects further declines the following week due to factory closures associated with Golden Week (October 1–7).
On the transpacific, Shanghai–New York rose 1% to US$10,428/FEU, while Shanghai–Los Angeles remained at US$7,835. Drewry expects declines amid lower volumes and a reduction in announced blank sailings from thirteen to ten.
Peter Sand, chief analyst at Xeneta, believes the market to the United States “has reached its 2026 peak following the Hormuz crisis.” He attributes the shift to easing congestion in Asia and reduced exports during the Chinese holidays. However, rates to the US West and East Coasts remain 344% and 335% above pre-crisis levels, respectively.
For the next three months, Xeneta forecasts rates of US$6,000–7,000 per FEU to the East Coast and US$4,500–5,500 to the West Coast. “It would be a considerable correction, but not a collapse,” Sand cautions, anticipating elevated costs for the remainder of the year, subject to further disruptions or geopolitical conflicts.
By MundoMaritimo
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