Only a partnership between the three container transport industry giants such as Maersk Line, MSC and CMA CGM could succeed with such an aggressive strategy. The P3 alliance -as it is known- has decided to maintain and even improve average headhaul vessel speeds in their schedules announced two weeks ago, thereby squashing any hopes other lines may have been harboring about cutting losses through further slow steaming, according to Drewry's Container Insight Weekly report.
The P3’s average vessel speed deployed from Asia to Northern Europe from 2Q 14 will be kept at 19.5k, whilst on the return journey it will even increase slightly from 14.4k to 14.7k. In practical terms, this will cause transport times to be shorter, despite the increase in cost. However, this is a strategy other carriers cannot compete with- at least for the time being.
Therefore, other carriers will more-or-less be compelled to follow suite at a time when they can ill afford it, although not having the same economies of scale.
Speeding up
If the P3 alliance is approved by regulators, the report says, then MSC and CMA CGM will see their westbound vessels run faster by its centralized operating center from an average of 18.2k and 17.8k respectively, up to 19.5k, whereas Maersk’s vessels’ average speed will be cut from 20.4k down to 19.5k. On the way back, MSC’s vessels will also have to be speeded up, from an average of only 13.7k to 14.7k, as will Maersk’s, from 14.3k to 14.7k, whereas CMA CGM’S will be reduced from 15.5k down to 14.7k.
The new average westbound schedule speed of 19.5k is significantly higher than the current overall trade route average of 18.7k, emphasizing the P3's apparent strategy of promoting quality before quantity.
In other words, the P3 alliance will put pressure on other carriers to spend more money on fuel, although the jury is still out on its benefits. For example, at the recent Intermodal 2013 conference in Hamburg, a number of shippers are reported to have complained about long transit times, with some questioning why ocean carriers did not try harder to differentiate themselves through speed instead of price. However, ocean carriers argue that whenever this has been tried in the past, shippers have generally run away from paying a ‘speed premium’, Drewry highlights.
On the right track: schedule reliability
According to a recent survey of 1,600 shippers carried out by APL in the US, the most important feature of ocean carriers’ services is schedule reliability, after which transit time is fairly low down on the list of priorities.
P3 argues that for those really wanting a faster transit time from Asia to continental Europe, its AE12/Phoenix schedule will be a significant improvement on Maersk/CMA CGM’s existing service as it cuts out Beirut. Although the transit time from Shanghai to Trieste will still be 27 days, this is between five to seven days faster than to Hamburg/Bremerhaven, and a greater range of loading ports is available in Asia, reducing the need for transhipment.
East v/s West
The fastest service from Asia to Northern Europe (Maersk’s AE2) attains just 21.9k, and the slowest also less than 17kn, Drewry notes. Due to much shorter main port transit times in the transpacific, which generally range between 10-15 days, compared to Asia/N Europe’s 20-25 days, ocean carriers have the opportunity to compete more against airfreight, which may explain some of the difference. The compensation they get for burning the extra fuel is unclear, however, with Matson simply claiming that for its fast CLX service ‘customers pay a rate commensurate with the value of the service’.
On the other hand, P3 plans to reduce the average speed of its westbound transpacific services back to Asia from a below par 13.3k to an even slower 12.4k. This compares with the current industry standard of 14.5k. P3’s argument is that most westbound traffic is low value, so does not require express services.
In summary, Drewry believes that shippers will expect competitors of Maersk, MSC and CMA CGM to follow P3’s speed improvement on headhaul routes in 2Q 14 whether these carriers can afford it or not.
By MundoMaritimo
Source: Drewry
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