DNV’s Maritime Forecast to 2050 – 2026 projects that a combination of energy efficiency and slower steaming could reduce energy consumption in maritime transport by up to 16% in 2030 compared with a business-as-usual scenario, while the fleet capable of using alternative fuels continues to grow, although accounting for a smaller share of newbuilding orders. By 2050, the projected reduction stands at between 25% and 28%.
The estimated savings for 2030 are equivalent to approximately 40 million tonnes of fuel and 120 million tonnes of CO₂ equivalent. Based on a fuel price of US$580 per tonne, DNV calculates that this lower consumption would represent annual savings of around US$23 billion.
Fleet capable of using alternative fuels continues to grow
The capacity of vessels to use alternative fuels has also increased in recent years. It rose from 0.4% of the fleet in 2020 to 5.2% in August 2026. Over the same period, the number of vessels with this capability increased from 213 to 1,329, excluding LNG tankers.
However, the share of this type of capacity in the orderbook declined. In August 2026, 39.4% of ordered capacity was capable of using alternative fuels, compared with 49.5% a year earlier.
DNV attributes part of this change to regulatory uncertainty and a shift in the composition of orders toward the tanker and dry bulk sectors. Among the main segments, car carriers have the highest proportion of vessels capable of using alternative fuels, at 26%. Of approximately 940 car carriers currently in operation, 149 can use LNG and three are methanol-ready. In addition, the orderbook includes 109 vessels prepared for LNG, 15 for methanol and four for ammonia.
The report links this development to requirements from the automotive industry to reduce emissions across its logistics supply chains.
Fuel production and maritime demand
The future availability of low-greenhouse-gas-emission fuels is another factor that will shape the transition. DNV estimates a theoretical production potential of up to 270 Mtoe by 2030, although it expects actual production to be lower due to projects that have not yet reached a final investment decision, as well as potential delays and cancellations.
Of this potential volume, around 62 million tonnes of oil equivalent (Mtoe) would have competitive abatement costs compared with the reference price of US$380 per tonne of CO₂ equivalent initially considered under the IMO NZF framework.
Projected maritime demand for these fuels also presents a wide range depending on the regulatory scenario. DNV estimates demand at between 4 and 22 Mtoe in 2030 and between 33 and 185 Mtoe in 2050.
The report also notes that shipping will have to compete for these energy sources with other sectors. Under the ETO scenario, fuel demand from non-maritime sectors would reach approximately 830 Mtoe in 2040 and 1,300 Mtoe in 2050. Under a net-zero emissions pathway, these figures would rise to 1,600 and 2,100 Mtoe, respectively.
Regional prices for green fuels
DNV does not expect a single global price to emerge for green fuels either. Even with developed markets, prices could remain differentiated by region and partially decoupled, depending on factors such as the molecule used, feedstock availability, electricity costs, infrastructure and local production conditions.
According to the scenario outlined, the evolution of the maritime energy transition will be determined by both vessel efficiency and the availability, competitiveness and regional distribution of low-emission fuels.
By MundoMaritimo
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